EPWK

Jako, że poprzedni wpis nawiązuje do mych dotychczasowych wspomnień ze szkolenia motolotniowego, w którego trakcie jestem, tak więc pomyślałem, że w tym wpisie wypada mi napisać coś na temat lotniczej historii mojego miasta, ale przede wszystkim o moim rodzimym lotnisku - Włocławek-Kruszyn, na którym dążę do spełnienia swojego marzenia o samodzielnym lataniu oraz o Aeroklubie, który organizuje te szkolenia motolotniowe. EPWK - tak oto właśnie w międzynarodowym lotniczym kodzie ICAO, oznaczone jest włocławskie lotnisko. No, ale zacznijmy od początku...
 

Tradycje lotnicze mojego rodzinnego Włocławka, sięgają jeszcze okresu międzywojennego, kiedy to w latach 1935-39 grupa uczniów z Gimnazjum Ziemi Kujawskiej zrzeszona w Lidze Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP), zbudowała trzy szybowce według planów szybowca Orlik. Włocławscy, młodociani konstruktorzy lotniczy, inspirowali się w swojej pracy osiągnięciami jednego z najsłynniejszych pilotów w historii polskiego lotnictwa - kapitana Stanisława Skarżyńskiego, absolwenta Gimnazjum, do którego uczęszczali. Początki samego lotniska, sięgają z kolei czasów tuż po zakończeniu II WŚ, kiedy to nieliczni działacze i piloci wojskowi, którzy powrócili do Włocławka, wraz z entuzjastami lotnictwa, przystąpili do planowania budowy przyszłego lotniska w rejonie miasta. W roku 1947, dzięki pomocy Aeroklubu Pomorskiego, powstała Liga Lotnicza, na prośbę której, Aeroklub Pomorski wysłał następnie do Włocławka dwóch swoich pilotów - Tadeusza Kulpę i Lucjana Weywerę, samolotami Po-2. Obie maszyny wylądowały na lądowisku "Kapitułka" przy ulicy Jasnej. Przez następne dziesięć lat zainteresowanie lotnictwem we Włocławku i jego regionie rosło, aż do roku 1957. W dniu 13 września 1957 na nadzwyczajnym posiedzeniu wyłoniono osiemnastoosobowy Zarząd Oddziału Aeroklubu. 12 listopada tego samego roku podczas zebrania aktywu miasta i powiatu, powołano do życia Społeczny Komitet Budowy Hangaru i Lotniska. W 1959 Zarząd Główny Aeroklubu PRL wyraził zgodę na ustanowienie Aeroklubu Włocławskiego. Z powodu rozpoczęcia budowy Zakładów Azotowych Włocławek, na terenach "Kapitułki", wybrano nowy teren pod budowę lotniska pomiędzy Włocławkiem, a miejscowością Kruszyn, gdzie znajduje się do dnia dzisiejszego. Budowę lotniska rozpoczęto w 1961, a jego otwarcia dokonano w roku 1965. Lotnisko zajmowało wówczas 78 hektarów terenu, na których wybudowano budynek portowy, hangar, benzynownię i garaże oraz drogi dojazdowe. 23 lutego 1959 roku Zarząd Główny Aeroklubu PRL wyraził zgodę powstanie Aeroklubu Włocławskiego. W ciągu 52 już lat swojego istnienia, mój rodzimy Aeroklub organizował wiele różnego rodzaju imprez lotniczych, a pierwszą w jego historii były zorganizowane w roku 1965 III Samolotowe Mistrzostwa Polski w Akrobacji Samolotowej. 

I tak oto prezentuje się historia lotniska, które miało i nadal ma duży wpływ na rozwój mojej lotniczej pasji. To właśnie na tym lotnisku miałem swój pierwszy w życiu kontakt z samolotami i na tym lotnisku pierwszy raz posmakowałem latania.


 

Na koniec kilka danych dla zainteresowanych przylotem:

Kod ICAO: EPWK

Wysokość n.p.m. - 66m

Położenie geograficzne - 52o 35'04,62'' N 19o 00' 55,78'' E

Nawierzchnia, wymiary i kierunki RWY:

TRAWA 1000x100 086o -266o (08 i 26)

TRAWA 600x100 176o - 356o  (17 i 35)


Zapraszam także na: www.aeroklub.wloclawek.pl

   

MÓJ POCZĄTEK, LECZ JESZCZE NIE KONIEC DROGI DO SAMODZIELNEGO LATANIA...

W życiu chyba każdego miłośnika lotnictwa, przychodzi taka chwila, że oglądanie samolotów z ziemi, czy nawet loty w roli pasażera, przestają mu wystarczać. Stwierdza wtedy, że fajnie byłoby móc latać samodzielnie, kiedy tylko i gdzie tylko dusza zapragnie. Niektórzy z nich podejmują działania w tym kierunku. Taka chwila przyszła także w moim przypadku. Niestety z racji tego, że jestem wózkersem, trudniej było mi podjąć jakiekolwiek kroki w kierunku samodzielnego latania. Nie ma co ukrywać, że sytuacja szkoleń lotniczych dla niepełnosprawnych w naszym kraju pozostawia na prawdę wiele do życzenia. Dopiero stosunkowo od niedawna chodzą słuchy o planach utworzenia w Lesznie pierwszego w naszym kraju ośrodka szkolenia lotniczego dla osób niepełnosprawnych z prawdziwego zdarzenia, ale zanim wszystko ruszy na dobre, minie jeszcze trochę czasu. W roku 2007 dowiedziałem się, że mój rodzimy Aeroklub (warto zaznaczyć, że jako jedyny w Polsce!) w porozumieniu z Państwowym Funduszem Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych organizuje szkolenie motolotniowe dla osób takich jak ja. Niestety nie zdecydowałem się wziąć w nim udziału – matura była ważniejsza, ale rok później, dokładnie we wrześniu 2008 roku, kiedy maturę miałem już za sobą i nie musiałem się nią martwić, nie zmarnowałem kolejnej szansy i przystąpiłem do następnej edycji szkolenia z nadzieją na spełnienie swoich lotniczych marzeń. Kiedy było już pewne, że wezmę udział w owym szkoleniu, do dnia jego rozpoczęcia nie było w moim życiu chwili, w której nie zastanawiałbym się – Jak to będzie? Jak właściwie to szkolenie będzie wyglądało? Na jakim sprzęcie przyjdzie mi latać? No i oczywiście – Czy na pewno sobie poradzę? Wkrótce wszystko stało się jasne.

W dniu rozpoczęcia szkolenia, wczesnym rankiem, tuż po godzinie siódmej rano stawiłem się na lotnisku Kryszyn, Aeroklubu Włocławskiego. Pogoda była właściwie bezwietrzna, aczkolwiek było dość chłodno i pochmurno, a więc był to dość typowy, wrześniowy poranek. Poranna mgła unosiła się jeszcze nieco nad terenem lotniska. Cisza, spokój, naokoło niemalże ani żywej duszy. Inni uczestnicy szkolenia, którzy zjechali się z całej Polski i na EPWK stawili się już dzień wcześniej, spali jeszcze w pomieszczeniu przydzielonym im w tym celu przez Aeroklub. Ja z domu do lotniska mam zaledwie około 10 kilometrów, więc noce w trakcie szkolenia spędzałem w domu i dlatego też nie musiałem stawić się na lotnisku dzień przed rozpoczęciem. Cierpliwie czekałem rozkoszując się świergotem skowronków, nie mogąc doczekać się swojego pierwszego lotu. Wkrótce moim oczom ukazał się pierwszy z kursantów, który wyjechał na zewnątrz przywitać pierwszy dzień szkolenia. Wymieniliśmy uściski dłoni, przedstawiliśmy się sobie. W ciągu następnych trzydziestu minut zdążyłem już poznać resztę ekipy, z którą miałem spędzić dziesięć kolejnych dni szkolenia i razem z nimi dzielić losy adeptów sztuki latania. Wszyscy byli osobami na wózkach i choć byłem z nich wszystkich najmłodszy, bo średnia wieku wynosiła trzydzieści kilka lat, a ja miałem ich wtedy zaledwie dziewiętnaście, szybko udało nam się porozumieć. Łącznie było nas dwunastu. Wkrótce poznałem też wszystkich trzech instruktorów. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że dwóch z nich to znani i uznani w świecie lotniczym motolotniarze - Krzysztof Jurkiewicz oraz Alojzy Dernbach.

Zostaliśmy podzieleni na trzy grupy - po czterech kursantów do jednego instruktora. Mnie i trzech innych chłopaków przydzielono do szkolenia u Krzysztofa Jurkiewicza. Powoli znajdowałem odpowiedzi na pytania, które nasuwały mi się na myśl przed przystąpieniem do szkolenia. Wkrótce znalazłem też odpowiedź na to, na jakim sprzęcie będę się uczył latać. Do dyspozycji mieliśmy tyle motolotni ilu instruktorów – trzy. Dwiema z nich były znane Jazzy 2000 napędzane dość popularnymi silnikami Rotaxa, których modeli dokładnie już niestety nie pamiętam oraz wyposażonymi w skrzydła Libre 3. Trzecią motolotnią i jednocześnie tą, którą miałem się uczyć latać okazał się być – Air Creation Tanarg ze stukonnym Rotaxem 912 oraz wyposażonym w (o ile mnie pamięć nie myli!) takie samo skrzydło, jak dwie pozostałe motolotnie, czyli Libre 3. Nieźle jest! – pomyślałem nie dowierzając – Latanie taką „bryką” to będzie niezła jazda.

Po załatwieniu z sekretariatem Aeroklubu wszystkich formalności związanych z udziałem w szkoleniu i obiedzie zjedzonym w lotniskowej restauracji (posiłki również zapewniał Aeroklub), a następnie omówieniu z instruktorami podstaw lotu, przyszedł czas, aby każdy z nas odbył lot zapoznawczy w roli pasażera na tylnym fotelu maszyny. Wkrótce i ja, odziany w wojskowe buty Bundeswehry, bojówki w kamuflażu również tejże armii, polski wojskowy ocieplacz pod nimi, wojskowy sweter i lotniczą amerykańską kurtkę typu B-3 (militaria to moja druga największa pasja), z kominiarką i kaskiem na głowie i rękawicach na dłoniach, zasiadłem na drugim fotelu w sumie dość potężnego jak na tego typu sprzęt, czerwono-srebrnego Tanarga. Szczerze mówiąc odczuwałem lekki stres, ponieważ nigdy wcześniej nie leciałem maszyną z otwartym kokpitem, ani tym bardziej motolotnią, w której przecież kontakt z przestrzenią ma się praktycznie całkowity, a nie trudno było się domyślić, że to zupełnie inna sprawa, niż lot w „zamkniętym” samolocie. Chwilę później, po tradycyjnej i obowiązkowej komendzie – „Od śmigła!” oraz odzewie – „Jest od śmigła!” stukonne serce mikrolota ożyło tuż za moimi plecami. Jego brzmienie na wolnych obrotach zdawało się igrać z furkotem trójłopatowego śmigła, a razem tworzyły całkiem przyjemną dla ucha miłośnika lotnictwa „muzykę”.

Po kilku minutach rozgrzewania silnika, rozpoczęliśmy kołowanie do startu. Moja ekscytacja rosła. Wiedziałem, że za chwilę znów znajdę się w powietrzu i znów poczuję to tak trudne do opisania uczucie. Start. Instruktor dał pełny gaz i rozpoczęliśmy rozbieg. Jeszcze tylko kilka wstrząsów powodowanych przez podskakiwanie motolotni na trawiastym pasie lotniska i… wstrząsy ustały. Byliśmy w powietrzu. Ziemia z sekundy na sekundę zostawała coraz niżej i niżej. Wrażenie przez chwilę było takie, jakbyśmy przemieszczali się tylko i wyłącznie w pionie. W pierwszej chwili przypominało to trochę jazdę windą do góry. Znów poczułem się jak w domu. Maksymalna wysokość jaką wtedy osiągnęliśmy, to bodajże pięćset metrów. Nabieraliśmy jej stopniowo, a instruktor regularnie, co jakiś czas pytał mnie, czy wszystko w porządku. Rzecz jasna było. Nawet bardzo! Po mniej więcej trzydziestu minutach lotu, który zrobił na mnie naprawdę duże, pozytywne wrażenie, byliśmy na prostej do lądowania na pasie 26. Chwilę później, po przyziemieniu skołowaliśmy pod hangar. To jest to! - pomyślałem.

Tuż po jednym z pierwszych lotów - Szkolenie Motolotniowe 2008

Zadowolony wysiadłem z motolotni i dołączyłem do reszty kursantów, aby swoimi wrażeniami podzielić się z tymi, którzy już swój pierwszy lot odbyli i z tymi, którzy jeszcze na niego czekali. Był to nasz jedyny lot tego dnia. Następnego dnia rozpoczęliśmy loty wczesnym rankiem i szkolenie ruszyło pełną parą. Był to dzień, w którym zaczęliśmy poznawać powoli podstawy latania od strony praktycznej. Przed obiadem odbył się też pierwszy wykład z teorii, potem obiad, poobiednia przerwa, lot popołudniowy i przed kolacją, jeszcze zanim zaczęło się ściemniać - ostatni, trzeci lot tego dnia. W planie szkolenia przewidziane były po trzy loty dziennie, z których każdy miał trwać około 30 minut i tego planu staraliśmy się trzymać, choć bywało różnie, gdyż pogoda od początku nas nie rozpieszczała.

Choć każdy kolejny dzień szkolenia wyglądał z grubsza podobnie, to jednak każdy lot w nim odbyty pozwalał nam zyskać nowe doświadczenia. Była nauka poprawnych zakrętów, zwrotów, odkładania prawidłowej poprawki na wiatr przy locie po prostej (był to jeden z moich ulubionych elementów szkolenia), a także nauka startów i lądowań połączona z lotem po kręgu co za każdym razem budziło we mnie chyba największe emocje. Wiadomo – lądowania... Mniej więcej w połowie szkolenia, każdy z nas musiał zaliczyć „trójkąt”, czyli mniej więcej godzinny lot w strefie, według mapy po wyznaczonej trasie. Start i lądowanie miały miejsce na tym samym lotnisku. Lot ten każdy z nas musiał odbyć z innym instruktorem i na innej motolotni. Dla mnie był to kolejny sprawdzian i jeszcze jeden niezapomniany lot, ponieważ odbyłem go z byłym pilotem wojskowym MiGów-21 za plecami. Miałem okazję nawet poczuć się trochę jak uczeń dęblińskiej WSOSP, ponieważ jeśli tylko choć troszkę schodziłem z kursu, to od razu w słuchawkach intercomu słyszałem krótkie, twarde, typowo wojskowe reprymendy instruktora. Ani trochę nie mam mu tego za złe, ponieważ wszystkie jego uwagi nadzwyczaj dobrze do mnie docierały, co zaowocowało ostateczną instruktorską pochwałą po lądowaniu.

Około 1800 metrów nad ziemią - Szkolenie Motolotniowe 2008

Muszę przyznać, że podczas tego szkolenia radziłem sobie lepiej, niż sam się tego po sobie spodziewałem. Gdy zbliżał się powoli ostatni dzień tej edycji szkolenia (a tak jak pisałem wcześniej – trwało ono dziesięć dni), byłem już w stanie w zasadzie samodzielnie, choć wciąż z instruktorem za plecami, wykonywać starty, właściwy krąg i generalnie poprawne lądowania. Lotem niejako wieńczącym szkolenie, był lot w dwie motolotnie na wysokość 1800 metrów, ponad chmury, podczas którego mieliśmy okazję na zrobienie serii całkiem fajnych zdjęć. Każdy lot na szkoleniu był niezwykły, ale to było coś naprawdę niesamowitego, kiedy chmury otaczały nas podczas "przebijania" się przez nie. Pod chmurami było chłodno i panowała lekka turbulencja, ale po „wyjściu” nad nie, powietrze stało się niemal zupełnie spokojne i zrobiło się nieco cieplej, bo już nic nie zasłaniało promieni słońca, które mimo, że wrześniowe i już nie tak silne jak latem, mogło grzać dowoli. Tuż obok nas, po lewej, znacznie wyżej od nas wystrzeliwała w niebo chmura przypominająca trochę górę lodową, a widok drugiej motolotni lecącej w zasadzie skrzydło w skrzydło z „moim” Tanargiem był wręcz kapitalny.

Niestety udział w tamtym szkoleniu nie pozwolił mi jeszcze zostać dopuszczonym do samodzielnego latania. Do ostatniego dnia szkolenia wylatałem niespełna połowę godzin potrzebnych do wykonania pierwszego, zupełnie samodzielnego kręgu nadlotniskowego i tym samym dopuszczenia przez instruktora do samodzielnego latania, o którym marzenie musiało poczekać na swoje spełnienie do kolejnego szkolenia, które wstępnie miało się odbyć w roku następnym – 2009. Niestety nie odbyło się, gdyż wymieniony wcześniej przeze mnie Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych musiał zrezygnować w danym roku z dofinansowania tego przedsięwzięcia. Przeżyłem więc tamten rok z nadzieją, że uda się w roku następnym.

W lipcu 2010 udało się - przystąpiłem do kolejnego szkolenia motolotniowego dla osób niepełnosprawnych na EPWK. Tym razem nas, szkolących się było dziesięć osób w tym trzy przedstawicielki płci pięknej. Dwa lata temu mieliśmy tylko jedną kobietę w naszym składzie. Większą część grupy kursantów stanowiła i tym razem ta sama ekipa, co dwa lata wstecz, więc w większości znaliśmy się już nawzajem, a jeśli nie, to szybko się poznaliśmy.

Tuż przed startem do jednego z lotów - Szkolenie Motolotniowe 2010

Tym razem szkolenie od strony praktycznej w zasadzie nie różniło się niczym od tego sprzed dwóch lat. Tak samo trwało dziesięć dni i wykonywaliśmy po trzy, a niekiedy nawet i cztery loty dziennie, a wszystko to uzupełnione kilkoma wykładami z teorii. Tym razem na szczęście z racji tego, że był to środek lata, pogoda była o wiele lepsza. Choć na ziemi było niemiłosiernie gorąco, bo temperatura oscylowała niekiedy w granicach 36-38 stopni Celsjusza, to w powietrzu panował przyjemny chłód, a więc z tym większą ochotą odrywaliśmy się od ziemi w kolejnych lotach szkoleniowych. Niestety i tym razem miałem pecha. Rok przerwy w szkoleniu zrobił swoje i „wyszedłem z wprawy”, jeśli w ogóle w tym przypadku można mówić o jakiejkolwiek wprawie. Choć łącznie, biorąc pod uwagę obie edycje szkolenia wylatałem liczbę godzin, która w zasadzie pozwalałaby mi już wykonać pierwszy samodzielny lot, to przez większość zeszłorocznego szkolenia musiałem sobie przypominać wszystko to, czego nauczyłem się poprzednio w roku 2008. Tym samym zabrakło mi niestety czasu na „doszlifowanie” lądowań, które jak wiadomo są przecież najtrudniejszym elementem każdego lotu. Zabrakło też czasu na trening postępowania w sytuacjach awaryjnych i lądowania w przygodnym terenie, a bez tego przecież nie mam co marzyć o pierwszym samodzielnym wylocie. Tak więc po raz kolejny spełnienie największego marzenia mojego życia musi zaczekać. W tym roku szkolenie znów nie zostało zorganizowane z braku dofinansowania przez PFRON, więc z nadzieją na upragnione ukończenie szkolenia, oczekuję na rok 2012.

SPITFIRE

Chyba każdy miłośnik lotnictwa ma jakiś swój ulubiony samolot. Tak też jest i w moim przypadku. Otóż mi odkąd pamiętam, szczególnie podoba się najsłynniejszy brytyjski myśliwiec Supermarine Spifire. Z racji tego, że do kręgu moich zainteresowań, obok lotnictwa, należy również historia (co w moim przypadku w sporej mierze łączy się z lotnictwem), będąc jeszcze bardzo młodym, zacząłem czytać wiele książek (i wciąż do dnia dzisiejszego, z równie dużym jak kiedyś zaciekawieniem, zgłębiam stopniowo treści kolejnych), stanowiących wspomnienia pilotów - głównie Polaków, walczących w II Wojnie Światowej. Oprócz "Czarnych Krzyży nad Polską" Stanisława Skalskiego i "Latających Tygrysów" Witolda Urbanowicza, były to głównie wspomnienia z okresu Bitwy o Anglię - na przykład słynny "Dywizjon 303", autorstwa Arkadego Fiedlera, czy "Niebo w Ogniu" Bohdana Arcta, kiedy to polscy lotnicy w służbie angielskich Royal Air Force, dosiadali właśnie owych Spitfire'ów, a także równie słynnych i przepięknych Hawker Hurricane'ów, walcząc i ginąc w niezliczonych, zaciekłych powietrznych pojedynkach z Luftwaffe na niebie Wielkiej Brytanii. Pewnego dnia, obejrzałem też po raz pierwszy w życiu, jakże wspaniały film "Bitwa o Anglię", w którym w kilku scenach, uwzględniony został udział polskich pilotów w tej największej w historii bitwie powietrznej. Siłą rzeczy więc zacząłem marzyć o ujrzeniu tych maszyn na żywo. 

Spitfire i Hurricane lecące skrzydło w skrzydło - XV MPL Góraszka 2010

 Rok 2010, a konkretniej czerwiec tego roku, był miesiącem w którym marzenie, wydające mi się niegdyś tak odległym i prawie niemożliwym, stało się rzeczywistością. W dniu 13 czerwca, podczas XV Międzynarodowego Pikniku Lotniczego w Góraszce, na którym miałem szczęście być, z dolotu, zaprezentował się w locie oryginalny Supermarine Spitfire Mk.Vb w malowaniu polskiego 317 "Wileńskiego" Dywizjonu RAF (w którym niegdyś faktycznie służył) o numerze bocznym JH-C oraz Hawker Hurricane z numerem bocznym HA-C. Był to jeden z najwspanialszych momentów mojego życia, w którym mimo "walki", nie udało mi się zwalczyć wzruszenia... Widok obu tych maszyn lecących skrzydło w skrzydło, prawie jak za dawnych czasów oraz towarzyszący temu ryk dwóch silników Rolls-Royce Merlin, to rzecz po prostu nie do opisania. Podczas owych pokazów lotniczych, obie maszyny zaprezentowały się także osobno w pokazie dynamicznym. Zarówno "dziadek" Spitfire, jak i "dziadek" Hurricane, mimo swojego wieku, szalały przez kilka/kilkanaście minut nad EPGO, niczym w czasach swojej młodości na niebie swej ojczyzny - Anglii.

Ja i Spitfire - IV Płocki Piknik Lotniczy 2010

Tydzień później, w sobotę 19 czerwca razem z kilkoma innymi członkami mojego rodzimego Aeroklubu Włocławskiego, poleciałem naszym aeroklubowym AN-2 na IV Płocki Piknik Lotniczy, gdzie również miał zaprezentować się ten legendarny, myśliwski duet. Gdy tylko wylądowaliśmy na lotnisku Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej (EPPO), wysiadłem z poczciwego Antka i rozejrzałem się po lotnisku. Wtem spostrzegłem stojącego w oddali Spitfire'a. Zobaczę go z bliska! - pomyślałem podekscytowany, niemal wykrzykując to nagłos. Jednakże zanim to nastąpiło, musiałem udać się po odbiór swojego identyfikatora z napisem - "Zespół Latający", pełniącego rolę przepustki, gwarantującej praktycznie swobodny dostęp do wszystkich samolotów. Zaraz po jego odebraniu udałem się w stronę wiadomej maszyny. Początkowo stanąłem w odległości jakichś piętnastu metrów od niego w celu zrobienia pierwszych zdjęć. Był po prostu piękny... Stał dumnie z zadartym nosem, na którym pod rurami wydechowymi widniała biało-czerwona szachownica symbolizująca przynależność do polskiego Dywizjonu RAF oraz godłem 317 "Wileńskiego" Dywizjonu tuż za otwartą kabiną. W końcu nadszedł kolejny moment, o którym marzyłem od bardzo dawna. Dotykając kadłuba tego pięknego myśliwca z trudem powstrzymywałem wzruszenie, mając świadomość, że w czasie wojny za sterami tego konkretnego egzemplarza Spitfire'a, podczas jego służby w 315 "Dęblińskim" oraz 317 "Wileńskim" Dywizjonie, zasiadali do walki słynni piloci polscy, m.in. Aleksander Chudek, Stanisław Blok, Ludwik Martel, Tadeusz Andersz, Franciszek Kornicki (między innymi jego osobisty podpis widnieje na wewnętrznej stronie drzwiczek kabiny do dnia dzisiejszego) i Jerzy Mencel. Następne, myślę kilkadziesiąt minut spędziłem podziwiając, głaszcząc i fotografując ten wspaniały samolot oraz rozmawiając z Anglikiem, członkiem Historic Aircraft Collection, czyli organizacji, do której owy Spitfire należy. Później zarówno Spitfire jak i Hurricane (który w Płocku zaprezentował się z dolotu, startując i lądując na lotnisku w Modlinie) zaprezentowały się w powietrzu. Nigdy raczej nawet nie sądziłem, że to wszystko spotka mnie w Polsce. Na koniec umieszczam jeszcze kilka zdjęć z mojego spotkania z moim ulubionym samolotem.

Podpis na wewnętrznej stronie drzwiczek kokpitu - "F. Kornicki 315 Sqn."

 

       

Z członkiem Historic Aircraft Collection

Moja pierwsza w pełni lotnicza przygoda miała miejsce kiedy byłem jeszcze w jednej z pierwszych klas szkoły podstawowej. Był to trwający parę minut lot szybowcem w obrębie naszego aeroklubowego lotniska. W locie tym wystąpiłem rzecz jasna w roli pasażera. Start odbył się z wyciągarki. „No i mamy wysokość dwieście dwadzieścia metrów.” – te słowa instruktora, z którym wtedy leciałem, pamiętam jakby to było wczoraj. Mimo, że cały lot miał miejsce sporo lat temu i nie pamiętam dokładnie jego przebiegu, a wyżej wymienione słowa instruktora to w zasadzie jedyna rzecz z tamtej chwili, która na dobre utkwiła mi w pamięci do dnia dzisiejszego, jedno jest pewne - wydarzenie to pozwoliło mi przekonać się, jak bardzo prawdziwe są słynne słowa przypisywane Leonardowi Da Vinci – „Jeśli raz posmakowałeś latania, będziesz już zawsze chodził z oczami utkwionymi w niebo, bo tam byłeś i zawsze będziesz chciał tam wrócić”. Był to dzień, który miał ogromny wpływ na to, że dziś jestem Aerofilem...

Ja podczas Air Show Radom 2011. Fot. K.Kaczor

SŁOWEM WSTĘPU

Witam wszystkich na moim przed chwilą założonym blogu. Zamierzam na nim opisywać swoje najwspanialsze wspomnienia związane z moją największą pasją, jaką jest lotnictwo. Niestety regularności ich umieszczania zagwarantować nie mogę, jednakże na pewno co jakiś czas będzie pojawiało się tu coś nowego.